Kepala Keju Duke mungkin telah mendapat kesempatan untuk mengendarai Suzuki GSX-R1000R baru di Phillip Island - yang mungkin diikat di bagian atas setiap daftar ember moto-journo untuk naik diiringi jalur Mugello di Italia - namun sejauh penghiburan Hadiah pergi, naik ke Sirkuit Amerika di Austin, Texas, sangat sangat baik. Kuda saya Ironisnya, Suzuki GSX-R1000 2017. Sementara motor saya mungkin turun satu R ke mobil yang dikendarai Kevin, untuk meremehkan single-R Gixxer akan menjadi kesalahan besar. Mari kita lihat lebih dekat mengapa.
Ketika membandingkan R ganda-R versus R tunggal, daftar hal-hal yang tidak dimiliki agak kecil. Dari perspektif perangkat keras, perbedaan utamanya adalah downgrade dalam suspensi. Alih-alih garpu dan kejutan Showa Balance Free, single-R mendapat garpu Showa Big Piston dan kejutan standar Showa. Bagus bit, tentu saja, tapi bukan barang rak paling atas. Sisanya turun ke perangkat lunak. Apa yang tidak akan Anda lihat pada single-R Gixxer Thou adalah quickshifter, launch control, atau cornering-ABS. Untuk model yang dilengkapi ABS, sumbu enam IMU masih menghitung pitch di bawah pengereman, bagaimanapun, dan akan memodulasi rem jika ambang batas lift belakang tertentu ditentukan.
Jika tidak, saudara GSX-R1000 identik. Yang berarti keduanya memiliki bingkai all-new yang sama, rotor 320mm Brembo T-drive, kaliper empat piston monoblock, dan tentu saja, all-new 999.8cc inline-Four dengan timing valve yang bervariasi dan valvetrain pengikut jari, yang membantunya. Mencapai redline 14.500 rpm yang tinggi.
Karena kedua sepeda itu sangat mirip, tidak banyak yang bisa dikatakan mengenai rincian teknis GSX-R1000 yang tidak dimiliki Duke dalam tinjauan double-R-nya, jadi klik di sana jika Anda menginginkan jadwal teknis penuh. Di sini, kita akan berfokus pada kecakapan lagu single-R, diikuti oleh tayangan cepat dari jalan di dan sekitar bukit Austin. sarung tangan motor terbaik harga murah
Full Speed Ahead
Hopping naik Gixxer baru, tidak ada salahnya Anda pada sportbike lainnya. Keakraban menghasilkan kenyamanan, dan GSX-R terasa seperti teman lama. Anda duduk di sepeda daripada di atas itu, dan kontur hanya merasa serupa, meskipun persimpangan kursi / tangki lebih sempit dari sebelumnya berkat bingkai spars yang mendekati 20mm lebih dekat dari GSX-R sebelumnya.
Tapi tentu saja pembicaraan besar tentang Suzuki adalah mesin barunya. Satu-satunya sportbike produksi untuk menggabungkan timing katup variabel, GSX-R benar-benar memberikan klaimnya memiliki kekuatan luas dan dapat digunakan. Ada beberapa arena pacuan kuda di A.S. yang cukup besar untuk membiarkan nyanyian literbike di lagu penuh; Aku sedang berbicara gigi keenam, disematkan. Sirkuit Amerika adalah salah satu jalur itu. Panjangnya 3,4 mil, termasuk lurus sepanjang 0.62 mil (1 km), Gixxer baru melompat dari roda gigi pertama masuk ke gawang yang lurus, TC bekerja lembur di roda gigi pasangan pertama untuk menjaga bagian belakang agar tidak berputar terlalu banyak. Sementara menjaga bagian depan hampir tidak tergelincir di atas tanah.
Kemudian, di suatu tempat di sepanjang jalan, katup variabel menggeser profil mereka dan mesinnya masuk ke tingkat yang lain dan terus menarik hampir sampai ke redline 14.500. Ini sangat luar biasa, sungguh, dan sangat mulus selama masa transisi. Tapi yang lebih mengesankan adalah betapa mudahnya kekuatan itu untuk dikelola. Sederhananya, GSX-R adalah motor yang mudah dikendarai dengan cepat. Turunkan pengaturan kontrol traksi dan Anda akan mendapatkan putaran yang bagus jika Anda menginginkannya. Pada saat bersamaan motor bekerja lembur untuk memastikan daya maksimal sedang dikirim ke tanah. Yang mengatakan, jika saya mengukur kekuatan menurut dyno butt saya, saya akan mengatakan Suzuki masih beberapa kuda yang malu dengan BMW S1000RR yang maha kuasa, namun akan memberikan Honda CBR1000RR 2017 yang baru untuk uangnya.
Pemilih Mode Drive Suzuki kembali menggunakan model baru, dengan ketiga mode ini masih memberikan daya penuh. Perbedaannya datang dalam penerapan power, karena A-mode paling agresif, C-mode paling tidak agresif, dan B-mode di suatu tempat di tengahnya. Melacak mengendarai dengan nikmat menempatkan sepeda di mode A, di mana tenaga dikirimkan dengan cepat namun tidak ada yang mendadak atau kasar. A-mode, dikombinasikan dengan output torsi motor yang sehat, memungkinkan pengendara meluncur melalui tikungan gigi pertama di detik tanpa kehilangan terlalu banyak waktu.
Sebaliknya, pengiriman daya awal B-mode sedikit, namun terasa, lebih lembut untuk beberapa derajat putaran throttle sebelumnya sebelum kembali lagi. Berbeda dengan A-mode, sudut yang sama yang disebutkan di atas dalam B-mode dapat diambil dengan gigi pertama dengan sedikit kekhawatiran menutupi rem belakang untuk menghambat roda gigi yang akan datang. Sedangkan untuk C-mode, nah, saya tidak repot-repot mencobanya karena kondisi trackday yang sempurna berarti tidak banyak gunanya melunakkan kekuatan lebih jauh lagi.
Di jalan, bagaimanapun, kedekatan di mana A-mode memberikan kekuatannya dapat sedikit off-menempatkan pada awalnya, dengan sedikit kesukaran saat on / off throttle. Yang mengatakan, itu pasti tidak terlalu agresif untuk canyon naik, tapi aku akan beralih ke B-mode lain. Sejauh beralih, kurangnya quickshifter pasti terlewatkan (meski akan segera tersedia sebagai pilihan), namun sebaliknya bergeser bagus dan tajam. Kopling slip-assist bekerja dengan baik untuk memberi tarikan lampu dan menghilangkan roda belakang saat downshifts cepat.
Power dan Kontrol
Terlepas dari mesin Suzuki, sasisnya sama mengesankannya. Selama presentasi teknologi malam sebelum perjalanan kami, tidak lain dari Juara Dunia 1993 Kevin Schwantz yang berbicara kepada penonton. KS34 mungkin telah memasang lebih banyak putaran di atas GSX-R yang baru daripada siapa pun, dan yang menurutnya paling mengesankannya adalah betapa mudahnya sepeda motor itu dipasang. "GSX-Rs yang lalu akan melawan saya saat saya menginjak rem," katanya. "Bukan yang ini."
Tentu saja, sama seperti saya menghormati Mr Schwantz, wartawan di saya harus skeptis terhadap klaimnya. Dia adalah anak favorit Suzuki, lagipula. Ternyata, saya tidak punya alasan untuk meragukan legenda tersebut; GSX-R benar-benar luhur saat membuat jejak ke pojok. Ambil binder, ujung sepeda, tanam lutut Anda ke bawah, jepret apex - Suzuki melakukannya dalam satu gerakan fluida.
Konon, motor baru ini tidak memiliki tingkat kepercayaan diri yang tinggi, seperti RSV4 Aprilia. Mungkin hasil suspensi kelas bawah, Suzuki bagus, tapi hilang sedikit terakhir itu. Dan pada 443 lbs yang diklaim dengan tangki 4,2 galon penuh, berat badan yang diklaim Gixxer hampir 20 lbs lebih berat dari Honda CBR1000RR yang dijual di Eropa pada skala saat diluncurkan (ya, itu memiliki tangki bahan bakar penuh) . Anda merasa berat selama transisi sisi-ke-sisi. Memanggilnya lamban akan merugikan Suzuki, tapi itu hanya rambut pendek dibandingkan dengan pemimpin kelas. Di penghujung hari, ini adalah nitpicks jika memang ada, tapi karena medan literbike begitu tertumpuk, ketidaksempurnaan apapun, tidak peduli sedikitpun, harus disebutkan.
Karena kita membahas topik nitpicks, rem GSX-R cukup bagus, tapi jauh dari pemimpin kelas. Meskipun logo Brembo pada kaliper empat pot, ini sangat berbeda dengan kaliper M50 yang mengagumkan dari perusahaan. Selain itu, pada 320mm, rotor Suzuki menyerah 10mm ke yang terbaik di lapangan. Kombinasi ini, dikombinasikan dengan garis karet dan bantalan berpori jalan menghasilkan daya henti yang cukup memadai. Gigitan awal relatif lembut tapi konsisten, jadi begitu Anda beradaptasi, Anda tahu sampai kapan Anda bisa meninggalkan pengereman Anda. Garis baja yang dikepang dan bantalan yang lebih agresif kemungkinan akan memperbaiki respons pengereman.
Dimana rem memang layak mendapat kredit adalah dengan perangkat lunak mitigasi angkat belakangnya. Jika Anda ingat dari Honda CBR1000RR 2017 2017 saya, saya mengeluh tentang bagaimana perangkat lunak RLM milik Honda menghasilkan pengereman yang tidak konsisten pada tuas, menyebabkan diri saya dan orang lain kehilangan beberapa kesempatan. Di Suzuki, menginjak rem dari 175 mph sampai 40 mph membutuhkan beberapa upaya pengereman yang serius, dan sementara saya bisa (kadang-kadang) merasakan tuasnya berdenyut dalam upaya untuk menjaga roda belakang tetap di tanah, kekuatan pengereman tetap konsisten - Beda besar dibanding Honda.
Pemikiran Akhir
Tanpa menunggangi double-R Gixxer, saya tidak bisa membuat perbandingan. Namun, ada beberapa takeaways yang jelas setelah mengendarai single-R. Pertama, mesin itu pembunuh. Kekuatannya yang luas dan bisa digunakan, sementara di arena pacuan kuda, bahkan lebih dihargai di jalanan, di mana sebagian besar pemilik GSX-R benar-benar akan mengendarai sepeda. Kedua, sasisnya tenang di pengeremannya luar biasa - Kevin Schwantz tidak akan berbohong padaku. Ketiga, ini adalah kontrol traksi yang dibantu oleh IMU bekerja dengan baik, memungkinkan putaran tertentu sambil mendapatkan kekuatan ke tanah. Terakhir, itu berubah menjadi nyaman, setidaknya untuk sportbike. Bar tidak gila-gilaan rendah, kursi sempit memudahkan untuk meletakkan kaki turun meskipun tinggi kursi 32,5 inci, ada banyak ruang untuk bergerak, dan pasak tidak terlalu agresif.
Secara keseluruhan, lapangan olah raga kelas liter sangat ketat. Ini akan membawa usaha besar untuk menggeser BMW S1000RR dan RSV4 Aprilia, yang terakhir diperbaharui untuk tahun 2017. Namun, pada $ 14,599 ($ 14,999 dengan ABS), GSX-R1000 adalah literbike paling murah di luar sana, memungkinkan Anda untuk mengambil uang Anda menyimpan dan membelanjakannya pada beberapa pilihan upgrade untuk membuat motor itu bagus, atau lebih baik, dari pada yang lain di luar sana.
Jika ada keraguan, jawabannya adalah ya, orang-orang, 2011 Literbike Shootout akan menjadi bagus.
